El Mustang P-51 en detalle


por Luis Puesan - publicado el 31/12/2009-05:02:12 PM
Diseñado y construido para la Real Fuerza Aérea (RAF- Royal Air Force) británica como una alternativa para sustituir el caza North American P-40 en misiones de reconocimiento táctico o como caza-bombardero, el avión P-51 Mustang rápidamente demostró ser un caza ágil y capaz que luego fue adoptado por la Fuerza Aérea del Ejercito norteamericano (USAAC - United States Army Air Corp). Su uso se extendió mas allá de la Segunda Guerra Mundial, siendo la República Dominicana el último país en usarlo como avión de primer orden con más de 40 años de servicios. Después de terminar la Segunda Guerra Mundial, el mariscal Hermann Göring, jefe supremo de la Luftwaffe confesó "Cuando yo vi los Mustangs sobre Berlín. Yo sabía que habíamos perdimos la guerra".

Inicios y Desarrollo del avión Mustang

La Segunda Guerra Mundial comenzó en Europa en 1939, la aplastante victoria alemana sobre Francia e Inglaterra fue una sorpresa para muchos. Inglaterra para 1940 se encontraba casi aislada, Francia estaba casi capitulando, y una invasión a las islas británicas era casi una realidad. Inglaterra necesitaba cuanto antes la ayuda de los Estados Unidos; los norteamericanos que aun eran neutrales ofrecieron ayudar al Reino Unido. Sir Henry Self, jefe de la Comisión de Compras del Reino Unido, viaja a New York acompañado por otros oficiales del gobierno británico para ver como las industrias norteamericanas podría ayudar a su país en las necesidades de armamentos requeridos.

Los británicos solo encontraron dos tipos de cazas norteamericanos que podían ser usados por la RAF (Bell P-39 Airacobra y el Curtiss P-40 Warhawk) y estos no estaban al nivel de los cazas británicos y alemanes más modernos. En abril de 1940,  Sir Henry Self contacto directamente a North American Aviation por haber producido el entrenador NA-16 Harvard para la RAF en 1937. North American nunca había producido aviones de combate, aun así Sir Henry Self propuso a North American si podían construir el P-40 para la RAF para acelerar la producción del avión hecha por Curtiss. El presidente de North American, James H. Kindelberger, le respondió "Si, si nosotros podemos, pero nosotros podemos diseñar para usted un mejor caza". Este convenció a Sir Self que en vez de contribuir a la fabricación del Curtiss P-40, North American iba a ofrecerle un mejor caza llamado NA-73X. Kindelberger le asegura a Sir Self que su caza estaría volando en 4 meses después que el gobierno británico diera la orden de su fabricación. Mientras tanto, el equipo de diseño de Curtiss estaba trabajando en un nuevo prototipo para ofrecerlo al Reino Unido, el caza XP-46. Hay una gran controversia sobre quien diseño el fuselaje del avión, lo cierto es que el XP-46 y el P-51 son casi similares. Mucho creen que el diseñador de Curtiss, Don Berlin, le vendió el diseño al jefe de diseño de North American, Edgar Schmued. Otros creen que Schmued copió el diseño del fuselaje del XP-46. Sin embargo, había una gran diferencia entre ambos aparatos, el XP-46 usaba un motor radial enfriado por aceite, mientras que el NA-73X estaba configurado para llevar un motor enfriado por líquido como los cazas alemanes. El XP-46 tenia alas de flujo laminar y tenía otras innovaciones ignoradas en el diseño de North American; pero el XP-46 no estaría listo para volar hasta febrero de 1941. Hay pruebas que indican que el diseño preliminar de North American estaba ya completado antes que estuviera el diseño del XP-46 listo en los planos.

Se Crea el modelo NA-73

North American Aviation presentó a los británicos el diseño preliminar antes de los 4 meses prometidos después que la Comisión de Compras británica aprobará su fabricación. Los británicos habían hechos sus requerimientos en abril de 1940. El 4 de mayo fue aprobado por Sir Self, seguido por la primera orden del avión hecha el 29 de mayo de 1940.  

La construcción final y instalación del motor en el prototipo comenzó el 9 de septiembre (127 días después de la aprobación, 102 días después que la orden de producción fuera hecha); y el encendido del motor en tierra fue el 11 de octubre. El primer vuelo del prototipo del P-51/NA-73X fue el 26 de octubre.

Los ingenieros de North American estuvieron 78,000 horas y 127 días para producir el primer prototipo que salió de la planta de ensamblaje de Mines Field en Los Ángeles, California, el 9 de septiembre de 1940. El fuselaje no tenía motor hasta el 7 de octubre y no tenia los frenos de discos en las ruedas siendo utilizados en su lugar ruedas de un entrenador AT-6 Texan. La razón del atraso de instalación del motor se debió a que el desarrollo del NA-73X era un avión militar de desarrollo en privado y los permisos requeridos por el gobierno norteamericano no fueron aprobados a tiempo porque no tenía prioridad antes la producción de otros aviones de otros fabricantes. El motor instalado fue el Allison V-1750-F3R de 1,1150 caballos de fuerza, y su piloto de prueba fue el contratista Vance Breese quien hizo el primer vuelo el 26 de octubre. El quinto prototipo se estrella después que el piloto de prueba Paul Balfour erróneamente cambio el sistema de acceso de combustible ocasionando que el motor se apagara en pleno vuelo. Los vuelos de prueba se reiniciaron el 11 de enero de 1941. Para diciembre de 1940, el avión era conocido como Apache pero los británicos le llamaron Mustang.

Otra de la razones del atraso de construcción se debió a que North American tuvo que conseguir la aprobación del Ejército norteamericano para desarrollar este avión de combate para un país extranjero. Este permiso fue concedido bajo la promesa que dos prototipos fueran creados gratuitamente para evaluación en el Campo de Aviación Wright. El avión número 4 y el número 10 fueron enviados al Ejército norteamericano para evaluación con la designación XP-51. Ambos  aviones fueron aprobado pero sin un interés para ser ordenados.

El avión no solamente era un avance en aerodinámica pero fácil de producir y mantener. La primera producción del avión fue conocida como el North American Mustang I. El costo inicial de cada avión era de $58,698 dólares. La producción inicial comprendía 320 aviones y se inicia 3 meses después del primer vuelo del prototipo. Los primeros 33 aviones estaban equipados con una hélices de tres paletas de metal de 10 pies 9 pulgadas de largo (3.92m) de Curtiss; su motor era el Allison V-1710-39 V-12 enfriado por liquido que al volar bajo 15,000 pies de altura producía una potencia de 1,150 caballos de fuerza. El avión inicialmente no podía competir con el Messerschmitt Bf-109 alemán.

El armamento inicial del avión consistía en 4 ametralladoras Browning calibre .50 (12.7mm) en las alas y dos ametralladoras calibre Browning .30-30 (7.62mm) de bajo de la nariz del avión. Luego North American se aseguró que el avión podía cargar una bomba en cargadores externos en cada ala. Gracias a la influencia británica en los requerimientos del avión, el avión fue armado con un armamento más pesado que los otros cazas norteamericanos de la época.

Los Primeros Mustang llegan a Inglaterra
El primer Mustang que llega a Inglaterra fue para pruebas, seguidos de muchos más. El nivel de alcance de altitud de los primeros Mustang estaba limitado a 30,000 pies de altura, y los pilotos británicos estaban más que contento con su nuevo avión y sobre todo su velocidad de 375 mph (604 kph) a 15,000 pies de altura sobrepasaba al Spitfire MK 5 cual tenía una velocidad máxima de 340 mph (549 kph) en la misma altitud. A 20,000 pies de altura era el caza más rápido en el inventario de la RAF; a 13,000 pies de altura la velocidad del Mustang I era de 382 mph (615 kph), entre los 7,000 a 20,000 pies de altura el margen de velocidad del Mustang I era 28mph (49kph) más rápido que el Spitfire Mk V, sin contar que el Mustang también sobre pasaba al Spitfire en vuelo en picada, aceleración, estabilidad, en el control de maniobra de giros y  su radio de giro era mucho más agudo. El Spitfire Mk V podía volar por 2 horas con una autonomía de 400 millas (640km); mientras que el Mustang I podía estar en el aire entre 4 a 5 horas con una autonomía sobre 1,000 millas (1600+km). Pero el Spitfire Mk V podía subir más rápido, y era junto al Messersmitt BF-109, mas maniobrable sobre los 20,000 pies de altura; después de 20,000 pies de altura el motor del Mustang carecía de potencia.

El Alto Mando de la RAF no empleo el nuevo avión como un caza sino que se le asigna la misión de reconocimiento armado. El primer escuadrón equipado con Mustang I fue el Escuadrón 26 estacionado en Garwick activado en enero de 1942. Los aviones de este escuadrón poseían el sistema de cámara F24 colocado detrás del asiento del piloto y los lentes de la cámara estaban enfocados para el lado izquierdo del fuselaje. Más adelante una segunda cámara fue instalada enfocando hacia delante cerca de la rueda trasera para fotografías a altas alturas.

Rápidamente los británicos descubrieron que el avión era un arma efectiva en ataques rápidos contra objetivos terrestres y fue empleado como un caza-bombardero de baja altura. Era un avión que se podía enfrentar a baja altura de igual a igual contra los BF-109 y Fw-190 alemanes; y sobre todo podía bombardear sus objetivos con tremenda exactitud.

La primera victoria aérea de un Mustang fue acreditada a P/O Hollis H. Hills, un piloto norteamericano voluntario de la Real Fuerza Aérea de Canadá (RAFC). Este derribó un caza Fw-190 durante un ataque de bombardeo de baja altura al sistema de ferrocarril de Diepper (el 19 de agosto de 1942).

El británico Ducan Grant derribó tres aviones alemanes en su Mustang I. En una ocasión un par de Mustang I derribó 5 cazas alemanes durante una misión de bombardeo dentro Alemania. La ventaja de Mustang fue precisamente esa, la capacidad de penetrar bien dentro del territorio enemigo. En octubre de 1942, el Mustang se convirtió en el primer caza de un motor que vuela sobre Alemania.

En noviembre de 1942, la RAF tenía 320 aviones Mustang I (NA-73) y ya estaban llegando la segunda producción del avión, el NA-83. Con los Mustang I, IA y II con motores Allison estuvieron en servicio activo en la RAF hasta principio de 1945.

Los primeros NA-91 que entraron en servicios en la RAF fueron obtenidos por el Reino Unido en el Programa de Préstamos y Arrendamiento de Armas de los Estados Unidos. Estos aviones fueron designados por el Ejército norteamericano como P-51A Apache. La diferencia de estos aviones con los demás era que estaba armado con 4 cañones automáticos Hispano-Suiza de 20mm. Estos comenzaron a ser entregados en julio de 1942 y fueron designados como Mustang IA por los británicos; 150 unidades fueron fabricadas, 57 de los cuales fueron retenidas por Ejercito de los Estados Unidos y el resto fueron entregados a Inglaterra.

El Mustang entra en servicio en el Ejército norteamericano

El Ejército norteamericano tardo en adoptar el Mustang porque primeramente había otros aviones que estaban ya siendo producidos por fabricantes con experiencia en el desarrollo de cazas. Los primeros Mustangs que fueron adoptados por los Estados Unidos fueron los 57 aviones que estaban en el Programa de Préstamos y Arrendamiento que no fueron entregados a Inglaterra. Estos aviones luego son asignados como F-6A, todos estaban dotados con cámaras de reconocimientos y eran considerados como tales, aunque la designación P-51-1 fue conservada oficialmente. Los aviones estaban basados en el Campo de Aviación Paterson en Colorado bajo una nueva unidad de reconocimiento aéreo Escuadrón de Observación No. 154; y después sirvieron en la 12va Fuerza Aérea del Ejército norteamericano en el Norte de África cuando Estados Unidos entra en la guerra. Irónicamente, los primeros Mustangs norteamericanos que fueron derribados en la guerra fueron por fuego antiaéreo del propio Ejército norteamericano que los confundían con Bf-109.

El 16 de abril de 1942, North American recibe las primeras ordenes para construir 500 unidades (NA-97) exclusivamente para el Ejército norteamericano para ser usados como bombarderos rápidos de apoyo táctico de baja altura, designados como A-36 Apache y equipados con el motor Allison V-1710-87 (F21R) con 1,325 caballos de fuerza a 3,000 pies de altura. Estos estaban armados con 4 ametralladoras calibre 0.30 y  una ametralladora calibre .50 en cada ala. Podía llevar una bomba de 500 libras o un tanque externo de 75 galones de combustible o un sistema lanza cortina de humo en un cargador externo en cada ala. Luego fueron modificados para llevar frenos aéreos en las alas para facilitar aun más su exactitud en lanzar sus bombas a una velocidad de 250 mph (400 kph) en un ángulo de 90 grados.

El A-36 Apache entra en combate por primera vez en abril de 1943 en el Norte de África con el Grupo de Cazas-Bombarderos No. 37 basado en el Murueco francés. Su primera misión de combate fue el 6 de junio de 1943 durante el masivo bombardeo a la isla de Pantelleria a 100km al sureste de la isla de Sicilia. Después que fue capturada esta isla, sirve para el albergue de dos grupos de combates de A-36 norteamericanos que participaron en la invasión de Sicilia.

El teniente Michael T. Russo del Grupo de Cazas-Bombarderos No. 27 fue el único piloto que se convirtió en un ase volando el A-36 Apache, aunque otros de sus unidad derribaron aviones italianos y alemanes con un total de 84 aviones enemigos acreditados por este grupo. La otra unidad con aviones A-36 era el Grupo de Cazas - Bombarderos No. 311 basados en la India.

Un total de 177 aviones A-36 fueron derribados antes que estos aviones fueron retirados y reemplazados por mejores versiones del P-51.

Primeras versiones de Caza

La primera versión del Mustang como caza entró en servicio en el Ejército de Estados Unidos en agosto de 1942 con la construcción del modelo NA-99 o P-51A; fue ordenadas 310 unidades. Estos aviones eran A-36 Apache sin los frenos de aire en las alas con el motor Allison V-1710-81 (F20R) con 1,125 caballos de fuerza a 18,000 pies de altura. Tenían una velocidad de 409 mph (658 kph) a 11,000 pies de altura; era el caza más veloz a altura mediana que existía en ese entonces en el mundo.

El P-51A tenía una mayor capacidad de carga de munición, pero al igual que el A-36, su armamento se trancaba cuando el avión hacia maniobras bruscas. De los 310 aviones construidos, 50 fueron enviados a la RAF como Mustang II. Casi todos los P-51A norteamericanos sirvieron en el Norte de África, China, Bruma e India. El primer grupo equipado con el P-51A fue el Grupo de Cazas-Bombarderos No. 311 en la India, estos fueron activados el 23 de noviembre de 1943. Pero su primera misión de combate fue con el Grupo de Caza 23 (Los Tigres Voladores) del general Chennault donde 8 P-51A sirvieron de escolta a un ataque de bombarderos B-25 a la base aérea japonesa cerca de Shinchiku en China.

La producción de los Mustangs equipados con motores Allison termina con 1,500 unidades construidas en todas sus variantes.

El Mustang equipado con el motor Rolls-Royce Merlin

La decisión de equipar los nuevos modelos del Mustang con el motor británico Rolls-Royce Merlin 60 fue debido a la necesidad de la RAF de usar un motor más potente en esos aviones y esto fue posible con el urgente desarrollo de este motor para obtener la potencia que más se podía sacar de un motor a alta alturas. El primer prototipo fue el XP-78 que voló el 30 de noviembre de 1942, siendo reemplazado por el XP-51B. Después le sigue otro avión que retuvo los 4 cañones Hispano-Suiza de 20mm equipado con hélices con 4 paletas Hamilton Standard y había sido provisto de un conducto de toma de aire del radiador en la panza del avión.

Los resultados en la capacidad, velocidad, maniobras del avión fueron extraordinarios; tanto que el Ejército norteamericano aprobó la fabricación de 400 unidades del P-51B sin haber concluidos todas las pruebas de los prototipos para agosto de 1942. Estas pruebas cambiaron la misión del avión para ser producidos como un caza-interceptor. El avión también fue ordenado por la RAF con 1,000 unidades como Mustang III. Pero la producción no comenzó hasta finales de enero de 1943.

Los P-51B en producción tenían sus alas modificadas y reforzadas para usar una bomba de 1,000 libra en cada ala. Su armamento cambio inicialmente a 4 ametralladoras Browining  MG53-2 calibre .50 y se corrige el problema que tenía el A-36 y el P-51A de estancamiento de las ametralladoras. Cada ametralladora llevaba una caja de munición para 280 proyectiles. Las últimas producciones del P-51B y P-51C sus armamentos aumento a 6 ametralladoras (3 en cada ala). EL primer P-51B voló el 5 de mayo de 1943 y el primer P-51C el 5 de agosto.

El P-51B y el P-51C eran el mismo avión, la diferencia era donde fueron producidos. Los P-51B fueron producidos en la planta de ensamblaje de North American en Los Ángeles, California; mientras los P-51C fueron producidos en la planta de Dallas, Texas. Unos 1,588 unidades de la variante P-51B fueron construidos en las variantes P-51B-5, -10 y -15 (NA-104), y 1,350 P-51C (NA-103 al NA-111) fueron construidos con ligeras diferencias. Las ultimas 500 unidades construidas de ambos modelos tenían un tanque adicional de combustible localizado detrás de la cabina del piloto expandiendo su autonomía de operación. El motor Merlin V-1650-3 empleados en estos aviones podía generar 1620 caballos de fuerza a 16,800 pies de altura, mientras que el motor V-1650-7 equipados en los últimos modelos podía general 1,390 caballos de fuerzas a 24,000 pies de altura.

La RAF recibió 274 P-51B y 636 P-51C, todos conocidos como Mustang III. En el Ejército norteamericano 71 P-51B y 20 P-51C unidades fueron equipadas con cameras para reconocimiento táctico de baja altura conocidos como F-6C-NA y F-6C-NT respectivamente.

La primera unidad en usar el nuevo caza fue el Grupo de Caza 354 de la 9na Fuerza Aérea del Ejercito de los Estados Unidos con los escuadrones 353, 355 y 356. La primera misión de combate del estos aviones fue el 11 de diciembre de 1943 escoltando bombarderos en un ataque a Emden pero sin ninguna novedad de los cazas alemanes. Días más tardes, el teniente Charles F. Gumm derriba el primer avión enemigo, un Messerschmitt Bf-110 convirtiéndose en la primera victoria aérea de los Estados Unidos en el Mustang P-51B. Los nuevos cazas norteamericanos rápidamente demostraron su superioridad en combate caza por caza contra los mejores cazas alemanes, el Bf-109 y el Fw-190.

Al final de mes de diciembre los cazas del Grupo 354 habían derribado 8 cazas alemanes con la pérdida de 8 aviones Mustangs, 6 de ellos por dificultades mecánicas. Debe de tenerse en cuenta que los pilotos norteamericanos tenían que volar 4 a 5 horas desde sus bases para enfrentarse a los aviones alemanes. Estas condiciones presentaba una gran demanda de concentración en los pilotos que muchos estaban incómodos, sentados por largo tiempo, en sus cabinas antes de combatir contra el enemigo; esto sin contar con el desgaste que sufrían los motores y otros sistemas de los aviones. Los aviones presentaban problemas con el sistema de enfriamiento a sus instrumentos altas alturas o calentura de sus motores por las largas horas de vuelo.

El Mustang III entra oficialmente en servicio en la RAF con el Escuadrón 65 basado en Gravesend, Inglaterra en diciembre de 1943. Durante abril de 1944, los Mustang III comenzaron a reemplazar a los Spitfire con los Grupos de Cazas 31 y 52 en la RAF. El Grupo 31 voló su primera misión el 21 de abril de 1944 escoltando una formación de bombarderos B-24 en un ataque a las refinerías de Poseti en Rumania volando desde Inglaterra.

El 1 de diciembre de 1943 los Mustang III y los P-51B/C comenzaron a ser usados como escoltas de bombarderos sobre Europa. Pero el  15 de enero de 1944 fue la primera vez que aviones Mustang P-51B norteamericanos son usados como escoltas sobre Alemania.

Los Primeros Ases norteamericanos

El 11 de enero de 1944, el mayor James H. Howard del Grupo de Cazas 354 arriesgo su vida para defender un grupo de bombarderos B-17 que estuvo bajo el ataque de 18 aviones alemanes. Había además una docena de cazas alemanes volando sobre ellos pero Howard volando entre las formaciones de bombarderos derribo un Bf-110, un Fw-190 y un Bf-109 en menos de tres minutos. Después hizo que un Bf-109 rompiera el ataque detrás de unos de los bombarderos B-17, por media hora Howard siguió atacando a los aviones alemanes convirtiéndose en el primer ase norteamericano de la guerra en un día, recibiendo la medalla de Honor, la más alta condecoración militar de los Estados Unidos.

El Grupo de Caza 332 conocidos como las Colas Rojas estaba compuestos por pilotos negros norteamericanos. Este grupo a pesar de combatir la segregación racial existente en los Estados Unidos se destaco primeramente usando P-47 en Sicilia y más adelante escoltando bombarderos sobre Alemania. Lee A. Archer fue el Ase de la unidad con 5 aviones alemanes derribados mas 6 destruidos en tierra, aunque una de esas victorias fue luego removida de su record injustamente y acreditada a otro piloto impidiendo que este se convirtieran en un Ase del Ejercito norteamericano. Pero cosas del destino, Archer y su compañero de vuelo, Wendelll O. Pruitt, se encontraron con una formación de 24 aviones Bf-109, un duelo desigual de 12 contra uno, ambos pilotos lograron derribar dos aviones alemanes cada uno y sobrevivieron el combate escapando. Archer obtuvo más de varias victorias aéreas anteriormente en Sicilia y fue reconocido como un ase 30 años después de haber terminado la Segunda Guerra Mundial. En los records oficiales de la aviación militar norteamericana esta unidad figuraba como el único grupo del Ejercito norteamericano sin haber producido un ase durante la guerra por los perjuicios raciales de los blancos norteamericanos.

El primer piloto negro de este grupo en derribar un avión alemán en combate volando el P-51C fue Clarence Lester, este derribo no uno pero tres aviones alemanes en una sola misión. Voló dos aviones Mustang (P-51B/P-51C) marcados con los mismos emblemas.

George E. Predyy fue el piloto norteamericano con más aviones derribados en Europa volando un Mustang P-51. También ocupa la lista de ases norteamericano en el cuarto lugar. Este era miembro del Escuadrón de Caza 352 del Grupo de Caza 487. Su primera victoria de más de 28 aviones fue el 1 de diciembre de 1943 derribando un Bf-109 volando un P-47. Volando un P-51 tuvo su primera victoria el 13 de mayo de 1944, y esta fue su quinta derribando un FW-190, además un Me-410 en el mismo día. El 18 de julio de 1944 derribo cuatro aviones volando una misión de escolta. En otra misión en un solo en octubre de 1944 derribo 6 aviones Bf-109, para noviembre de ese año ya tenía 25 aviones cazas alemanes derribados. Predyy encontró la muerte siendo derribado erróneamente por fuego antiaéreo de tropas norteamericanas que era atacas por un FW-190 que este pretendía derribar después de haber derribado dos aviones Bf-109 un minuto después.

John C. Meyer derribo 24 cazas alemanes incluyendo un caza jet alemán Me-262. Su primera victoria aérea fue volando un P-47 el 26 de noviembre de 1943. El 8 de mayo de 1944 volando un P-51 derribo 3 aviones enemigos en una misión. El 11 de noviembre de 1944 su unidad, el Escuadrón de Caza 487 volando 11 P-51 fue partícipe de la batalla aérea de Leipzig contra más de 40 cazas alemanes. Meyer derribo 3 FW-190 incluyendo uno derribado uno de ellos con su propio avión.

Los P-51D y P-51k

En enero de 1943 el coronel Bradley del Ejercito de los Estados Unidos fue enviado a Inglaterra para examinar las caringas tipo burbujas desarrollada para los cazas Spitfire y Typhoon permitiendo una visión de 360 grados. Cuando este retorna al Campo de Aviación Wright en junio inmediatamente recomienda la adaptación de esos diseños en los nuevos cazas norteamericanos en producción. Republic fue el primer fabricante de aviones norteamericano que adopta esta caringa en la nueva variante del P-47, luego North American rediseña el modelo británico usando plexiglás adoptando la caringa en dos P-51B que se estaban ensamblando para establecer el desarrollo del P-51D. Estos dos aviones se convierten en la variante XP-51D volando el primer avión el 17 de noviembre de 1943.

Planes fueron hechos inmediatamente para adoptar la nueva caringa pero también se modifica el armamento del nuevo modelo para poseer 4 cañones Hispano-Suiza de 20mm en vez de ametralladoras, pero estos tuvieron problemas en trancarse al disparar y se adopta usar 3 ametralladoras Browining MG53-2 calibre .50 en cada ala con 270 proyectiles cada una. También se adopta el sistema de disparo y mira N-9 reemplazando el viejo sistema N-3B, y después este es abandonado casi inmediatamente por el sistema K-14, la versión norteamericana del sistema de disparo británico de mira giro Ferranti. Este sistema fue adoptado en todos los P-51D producidos porque era superior a cualquier sistema de disparo integrado en otros cazas norteamericanos en ese entonces. Los P-51K recibieron este sistemas a partir de mediados de 1944.

Los primeros P-51D fueron producidos parando la producción del P-51B-10 y fueron introducidos como P-51D-1 (NA-109), comenzando aparecer al final de la primavera de 1944 fuera de la planta de ensamble. Un total de 2,500 aviones P-51D/K fueron producidos de un total de más de 9,600 unidades producidas en todas las variantes. Los P-51D producidos en la planta en Dallas, Texas fueron resignados P-51K. Ambos aviones fueron resignados como Mustang IV por la RAF, cuales eran de las variantes P-51D-10.

A partir de las variantes P-51D-25NA y P-51K-10-NT estaban equipados con 10 lanza cohetes de 5 pulgadas de alta velocidad HVAR, aunque algunas otras variantes anteriores a están fueron equipados con los lanza-cohetes tipo Bazooka M8 de 4.5 pulgadas. Algunas configuraciones de armamento fueron hechas exclusiva para el teatro de operaciones en el Pacifico de China-Bruma-India que incluía dos tanques auxiliares de combustible externos cargando un total de 6 bombas de 100lbs o 4 bombas de 100lbs mas 36 bombas fragmentarias de racimos o 4 tanques auxiliares de combustibles externo de 75 galones Imperiales.

El gobierno australiano obtuvo licencia para fabricar este avión producido como el CA-17, conocido también como el Mustang XX o Mk 20. Un total de 87 aviones CA-17 fueron producidos, y seguidos por 40 CA-18 (Mk21) con motores V-1650-7, 14 unidades Mustang Mk 22 para reconocimiento con cámaras F24 instaladas detrás de la cabina, y finalmente 66 Mustang Mk 23 equipados con los motores británicos Rolls-Royce Merlin 66 o 70.

Los primeros P-51D comenzaron a aparecer en Europa en el verano de 1944 reequipando 4 grupos de cazas del Ejército norteamericano. En la RAF estos aviones comenzaron a reemplazar los viejos Mustangs desde que salían de la planta de ensamblaje en los Estados Unidos. La última unidad de la RAF en recibir el Mustang P-51D/IV fue el Escuadrón No. 611 reequipado en enero de 1945.

Los P-51D versión de reconocimiento eran asignados como F-6D, y tenían el mismo equipo fotográfico de la variante F-6C. 136 aviones fueron construidos de este tipo pero varios modelos P-51D fueron convertidos como F-6D designados aviones luego cambian su designación como PF-51D y RF-51D; algunos fueron configurados con doble cabina como el TRF-51D. Además son producidos 163 aviones F-6K cual era la versión de reconocimiento del P-51K.

Durante la guerra, hubo varias modificaciones hechas en el campo de batalla de varios P-51B y P-51C para llevar un asiento adicional detrás del piloto reemplazando el sistema de comunicaciones. Para 1945, North American construye varios P-51D con un asiento trasero con doble control para entrenamiento conocido como TP-51D y en 1948 son resignados como TF-51D. En diciembre de 1944, el avión con el número de serie 44-14017 (TP-51D) fue equipado con un gancho de freno para ser probado en portaaviones, su alerón trasero fue modificado más largo y más fino, el ETF-51D, configuración que también fue utilizada para producir el P-51H. El ETF-51D era parte de la Fuerza Aérea norteamericana a pesar de ser usado para vuelos de portaaviones. Hubo otro avión anterior a este que fue el único P-51 (41-37426) que perteneció a la Armada de los Estados Unidos, transferido con el número de serie naval Bu 57987.

En el Pacifico, el P-51D comenzó operaciones en diciembre de 1944 volando desde las islas de Filipinas después que estas fueron reconquistadas por los Marines. El Grupo de Caza 348 fue el primero en usar P-51D reemplazando el P-47 y luego el Grupo de Caza 35 reemplazo sus P-47 por P-51D en marzo de 1945. Los aviones de reconocimientos F-6D/K entraron en servicio con los Escuadrones Tácticos de reconocimiento 82 y 110 del Grupo Táctico de Reconocimiento 71 a finales de 1944 reemplazando sus P-40.

El 11 de enero de 1945, el mayor Willliam A. Shomo del Escuadrón Táctico de reconocimiento 82 volando un F-6D 'Snook 5th' (no en los controles de su famoso avión P-51D conocido como el 'Flying Undertaker') en una misión de reconocimiento sobre el norte de la isla de Luzón en las Filipinas fue atacado por casi una decena de aviones japoneses que incluía aviones Ki-44 Tojo y Ki-61 Tony. Este logra derribar 7 aviones en este desigual encuentro convirtiéndose en el segundo piloto de la Guerra que recibe la medalla de Honor.

Los otras variantes y el P-51H los últimos Mustangs.

North American estaba bajo presión para reducir el peso de los Mustangs para fabricar versiones mucho más ligera como los últimos modelos de Spitfire y Bf-109 (aunque ninguno tenía la autonomía de los Mustang). Tanto North American como el Ejercito de los Estados Unidos invirtieron mucho tiempo en estudiar y probar varias versiones más ligera de los Mustang P-51D/K en aviones experimentales que incluía el XP-51F, XP-51G y el XP-51J pero sin los resultados esperados; los prototipos como el XP-51G fueron equipados con nuevos motores pero tenía bastante problemas mecánicos. El XP-51G por ejemplo equipado con el motor Rolls-Royce RM-14SM llega a alcanzar 495 mph (796 kph). El XP-51J fue equipado con el potente motor Allison V-1710-119 también tenía dificultades técnicas con el fuselaje más ligero con motores más potentes. Ninguno de estos aviones fueron producidos y no pasaron de ser experimentos que dieron lugar al P-51H.

Esencialmente el P-51H (NA-126) tenía el fuselaje del XP-51F pero 13 pulgadas más largo y equipado con el motor Packard V-1650-9 de 1380 caballos de fuerza; su alerón era bastante fino y largo y uso casi todas las modificaciones hechas en los últimos modelos de producción de los P-51D/K. Se construyen 370 unidades para el Ejercito de los Estados Unidos alcanzando su nivel operacional en agosto de 1945 sin entrar en combate en la Segunda Guerra Mundial. Este fue el único Mustang  y nunca fue exportado.

El sistema de carga de municiones de las ametralladoras fue mejorado y el avión podía ser cargado más rápidamente que los modelos P-51D/K. Una orden inicial de 2,000 aviones fue hecha por el Ejército norteamericano de los cuales 1,629 iban a ser construidos en la planta de Dallas, Texas con la designación P-51M equipados con los motores V-1650-9A. También el Ejército norteamericano ordenó la construcción de 1,700 unidades de la versión P-51L (NA-129) construidos en la planta de Dallas pero la orden fue cancelada ante que el primero pudiese ser construido. El P-51M era la versión del P-51L construido en la planta de Inglewood, California solo uno fue construido de 1,628 unidades que fueron canceladas.

Cuando se crea la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF-United States Air Force) en 1947, se sustituye la palabra P (Persecución) de los aviones por la palabra F (Fighter - peleador)  y el Mustang es  llamado F-51. El F-51H entra en servicios en los escuadrones de cazas de la USAF y la Guardia Nacional de la USAF pero nunca fue utilizado en combate. El Mustang P-51H era más rápido y era más maniobrable que las otras versiones, podía alcanzar una velocidad de 500 mph (805 kph) a nivel de vuelo bajo y en cierta circunstancia superaba a muchos de los primeros aviones jet de la época. El primero vuela el 3 de febrero de 1945 y era el caza más veloz que se produjo durante la Segunda Guerra Mundial aparte de los aviones jet alemanes Me-262 y He-162. De la ordenes de 2,000 aviones solo 555 fueron aceptados y el resto de la producción fue cancelado, completándose un solo P-51M-1NT (45-11743) así como la producción de los motores V-1650.

El Twin Mustang

Durante la Segunda Guerra Mundial se creía que los aviones de escolta de bombarderos en misiones de largo alcance requerían de dos motores y una tripulación de dos pilotos. Aunque el P-51D/K efectivamente podía cumplir con estas misiones en el teatro de operaciones de Europa, en el Pacifico era diferente. Las distancias de las misiones de los bombarderos era más largo el viaje haciendo las escoltas de cazas inefectivas. A final de 1943, North American propuso una solución al problema: juntar dos fuselajes del Mustang P-51 unidos por una sección de ala en el medio y un alerón horizontal conjunto. El Ejército norteamericano ordenó 4 prototipos para evaluación designados como XP-82 (NA-120). Dos fueron cancelados, y el primero vuela el 15 de abril de 1945; este avión eran dos XP-51G ensamblado conjuntamente y unidos por una sección de ala y un alerón horizontal conjunto.

El armamento estaba instalado precisamente en la parte central de la sección del ala que unía los dos aviones. Se usaron los motores V-1650-23 y V-1650-25 para volar el avión. Dos motores con diferentes potencias para regular la aerodinámica del mismo. Tenía dos pilotos pero las últimas versiones construida el segundo piloto fue sustituido por un operador de radar de intercepción.

El avión fue un tremendo éxito, podía alcanzar una velocidad de 482 mph (766 kph) y tenía una autonomía de combate que excedía las 1,000 millas con 4 tanques externos de combustibles. En 1947 un P-82B voló sin parar desde Hawái a New York una distancia de 5,051 millas. Su maniobrabilidad era igual que un caza normal.

Rápidamente el Ejército norteamericano ordenó 500 aviones P-28B para misiones de escolta de sus bombarderos B-29, pero a terminar la guerra solamente 20 fueron construidos, y los demás fueron cancelados. Pero más adelante se ordenaron 110 unidades en 1948 asignadas como F-82E capaz de cargar 4 bombas de 1000 lbs.

El XP-82C fue equipado con un radar de intercepción SCR-720 con una gigantesca antena en el centro de la sección que une ambos fuselaje; fuego un segundo avión, el XP-82D, fue construido con un radar APS-4. Estos aviones resultaron en la producción de 100 P-82F cazas -nocturnos equipados con el radar APG-28 y 50 unidades P-82G. También se produjeron en limitadas cantidades los cazas-nocturnos F-82H que fue la versión final de los Mustang Gemelos; los últimos 9 fueron asignados como F-82F y cincos se convierten en F-82G usados en las condiciones extremas invernales en servicio en Alaska como cazas-interceptores.

 Desde la primera producción del P-82E hasta el último avión de esta variante, los aviones estaban equipados con los motores Allison V-1710-143/145 de 1,600 caballos de fuerzas con rotación opuestas. Los F-82F, F-82G y F-82H podían cargar solamente 2,000 lbs. de bombas. Los aviones reemplazaron a los F-61B/C Black Widow en el Comando de Defensa de la USAF y se mantuvieron en servicio como cazas de escolta de bombarderos en el Comando Estratégico Aéreo de la USAF entre 1948 a 1950. Los F-82G y F-82H fueron las únicas variantes que vieron combate en la Guerra de Corea.

Servicio en la Post-Guerra en los Estados Unidos

Al terminar la producción del P-51 con un total de 15,575 unidades fueron producidas contando todas las versiones, algunos dicen que el total de aviones producidos fue de 15,582, mientras otros indican que fueron 15,684 aviones. Mas los 100 aviones producidos en Australia.

A final de la guerra el Ejercito de los Estados Unidos tenía 5,500 aviones Mustangs P-51 y F-6, la mayoría de estos eran P-51D/K. Muy pocas unidades fueron reequipadas con la nueva versión P-51H.  Casi todas las unidades de primera línea fueron reemplazadas con el caza jet Lockeheed P-80 (F-80) mientras los P-51H fueron designados para las misiones de cazas-bombarderos y de ataque de apoyo de tropas. La versión general de reconocimiento Twin Mustang se convirtió en el F-82 y los F-6 en RF-51 a partir de septiembre de 1947.

A partir de 1947, la mayoría de los aviones P-51D/K de la USAF fueron asignados a las nuevas unidades de reserva aérea de la Guardia Nacional. Unos 600 aviones fueron removidos de servicio y fueron almacenados en Newark, New Jersey a finalizar la guerra, solamente 100 aviones en 1947 de la variante P-51D/K estaban todavía en servicio activo en 1947. Durante la Guerra de Corea, las unidades de la Guardia Nacional de la USAF tenían 754 Mustangs en servicio, estos fueron embarcados a bordo del portaaviones USS Boxer para ser usados en el frente como aviones de apoyo y bombarderos tácticos. El primer grupo de 145 aviones llegó el 23 de julio de 1950 a Yokosuka, Japón para ser usados en contra de los norcoreanos. Y luego tomaron la misión de ser usados como cazas en contra de los aviones comunistas Yak y Lavochkins porque los nuevos aviones jets F-80 eran demasiado rápido para combatir contra los aviones de pistones de Corea de Norte.

Comenzando del 10 de octubre de 1950, 15 escuadrones fueron activados de 67 que poseía la Guardia Nacional para ser usados en Corea en turnos de 21 meses de servicio. Pero a medidas que pasaban los meses durante la Guerra de Corea, los aviones jets era usados cada vez más, siendo sustituidos la gran mayoría de los P-51 por el Republic F-84E Thunderjets.

El 5 de agosto de 1950, el mayor Louis J. Sebille comandante del recién creado Escuadrón de Cazas - Bombarderos 67 de la Ala de Cazas - Bombarderos 18 en un F-51D (44-74394) voló su avión haciendo una misión estilo kamikaze estrellándose en una concentración de tropas enemigas que iban a tomar las ultimas posesiones de tropas norteamericanas cercadas, ocasionando la derrota de los norcoreanos con su sacrificio.

A finales de 1956 solamente había en servicio 6 unidades con Mustangs en la Guardia Nacional. En marzo de 1957, el Escuadrón de Caza-Interceptor 167 de la Guardia Nacional de West Virginia fue la última unidad en operar los P-51D Mustang en los Estados Unidos. Los P-51D sobre pasaron en servicio a los P-51H debido a que la ultima unidad de estos (Escuadrón de Caza 182 de la Guardia Nacional de Texas) había sido retirados en agosto de 1956.

El Mustang en Servicio en otras fuerzas aéreas

Después de terminar la Segunda Guerra Mundial, 28 naciones adoptaron el Mustangs P-51D en sus fuerzas aéreas, dentro de las naciones aliadas que combatieron en la guerra que poseían los Mustangs eran Australia, Canadá y el escuadrón polaco de la RAF. Holanda recibió de los Estados Unidos 40 aviones P-51D después que ese país fue liberado durante la Guerra.

El 21 de diciembre de 1949, Indonesia recibió dos escuadrones de F-51D que pertenecían a la Fuerza Aérea Real holandesa cuando esa antigua colonia gana su independencia. Años más tarde, Indonesia recibe más Mustang re-configurados por Cavalier Aviation.

China recibió durante la Guerra varias decenas de P-51D. Estos aviones fueron usados por las fuerzas nacionalistas en la guerra civil contra las fuerzas comunistas chinas entre 1946 a 1949. Unos cuantos fueron luego capturados y volaron bajo el emblema de China Popular, aunque la gran mayoría de los Mustang escaparon a Taiwán en 1949, y se mantuvieron en servicio hasta mediados de la década de 1950. Una sola unidad de las 5 unidades de combate de Taiwán poseía Mustangs F-51D y RF-51D en ese periodo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, por los menos 10 Mustangs norteamericanos aterrizaron de emergencia en Suecia. Cuatro aviones (2 P-51B y 2 P-51D) fueron confiscados por los suecos y puestos en servicios en su fuerza aérea bajo la designación J26. Antes de declararse la victoria aliada contra Alemania, Suecia había ordenado 50 aviones P-51D a los Estados Unidos, esta orden se elevo a 157 aviones de los cuales los primeros llagaron en abril de 1945 y el ultimo avión fue recibido en marzo de 1948, de estos aviones 12 eran F-6D de reconocimiento designados como S-26. Entre 1952 a 1953, Suecia se deshizo de la mayoría de sus Mustang, 25 fueron vendidos a Israel (1952), 42 a la Republica Dominicana (1953), y 26 a Nicaragua en 1954.

Suiza por su parte adquirió 100 aviones excedentes F-51D Mustangs de los Estados Unidos en 1948 mientras esperaba la entrega de los aviones deHavilland Vampires FB 6 desde Inglaterra. La entrega de estos aviones permitió a los suizos retirar sus aviones Bf-109 en 1949. Los aviones se mantuvieron en servicio en Suiza hasta 1956 cuando se completa la entrega de los Vampires.

Otro país europeo en recibir Mustang excedentes de los Estados Unidos fue la Armada del Aire de Francia casi días después de la victoria aliada en mayo de 1945. También Italia recibió 48 F-51D Mustangs excedentes entre 1948 y 1953.

En la Guerra de Corea, Sur África tenía un escuadrón de caza, el Escuadrón 2 ‘Cheetah’, aunque la Fuerza Aérea de Sur África volaba aviones Spitfire en su país, los aviones Mustang fueron usados como una donación hecha por los Estados Unidos para ser empleados en Corea como parte del Ala de Cazas-Bombarderos 18 de la USAF; 95 aviones en total fueron entregados y 74 de ellos fueron perdidos en combate o por razones mecánicas. Dos aviones Mustang surafricanos fueron derribados por Mig-15 norcoreanos. 12 pilotos surafricanos perdieron la vida en Corea y 30 aun se encuentra desaparecidos en combate. El 31 de diciembre de 1952, los Mustang surafricanos fueron sustituidos por aviones jet F-86F Sabre.

El avión Mustang jugó también un importante papel en la creación del Estado de Israel entre 1948 a 1949. Israel poseía una mezcla de aviones entre ellos aviones checos Avia S-199 (versión checa del Bf-109), Spitfire Mk9 y Mustang P-51D. Los dos primeros Mustang P-51D recibidos por Israel llegaron a través del mercado negro. Luego recibieron más aviones por esta vía que intervinieron en la crisis del Canal de Suez en 1956. Dos Mustangs durante la crisis fueron adoptados de ganchos especiales para destruir el sistema de alambrado de comunicación de Egipto, pero este gancho no resulto. Los pilotos de los aviones usaron las alas de sus aviones para romper los cables del tendido de teléfono. Estos primeros aviones fueron retirados de servicio hasta comprar 25 aviones de Suecia en 1952.

Corea de Sur a comenzar la Guerra de Corea, envía a Japón a sus pilotos más experimentados a entrenarse en el uso del Mustang P-51D. Los entrenamientos son llevados a cabo por los Estados Unidos. El coronel Kim Shin comandante del Escuadrón de Caza había sido piloto de caza de los Tigres Voladores en China durante la Segunda Guerra Mundial y era un piloto de P-51. Los aviones Mustangs surcoreanos inicialmente fueron usados en misiones defensivas, pero en el otoño de 1952, la Primera Ala de Caza de la Fuerza Aérea de Corea del Sur comenzó a recibir aviones adicionales de los norteamericanos y tomaron una mayor participación ofensiva en apoyo a las tropas de su país en contra los comunistas chinos y norcoreanos.

La Fuerza Aérea de Filipinas empleo varios Mustangs hereditarios de los norteamericanos estacionados en ese país en contra de las guerrillas Hukbalahap durante principio de la década de 1950. Para mediados de esa década, los aviones Mustangs filipinos comenzaron a ser vendidos a otras fuerzas aéreas.

La Republica Dominicana se convierte en el país de Latino América en usar Mustang en su fuerza aérea. Por los menos 6 aparatos fueron adquiridos en el mercado civil norteamericano en 1948 de los cuales incluía un P-51A, dos P-51C, dos P-51D, un P-51K y un F-6. Uno de los P-51C se estrella en San Francisco de Macorís en el viaje de entrega. Los pilotos dominicanos recibieron entrenamiento por varios mercenarios brasileños veteranos de la Segunda Guerra Mundial que fueron contractados para esos servicios. El mantenimiento era hecho por el personal norteamericano civil que trabajaba para la aerolínea oficial del gobierno, Dominicana de Aviación.

A finales de 1952, el gobierno dominicano compro 42 aviones Mustang F-51D y 25 aviones Vampire Mk1 a Suecia pero estos no llegaron al país hasta principios de 1953.  Se contracta un grupo de una docena de mecánicos suecos directamente de la Real Fuerza Aérea de Suecia para entrenar a los dominicanos en el uso de estos aviones.

Ante de la revuelta de abril de 1965, 31 Mustang dominicanos fueron llevados a las instalaciones de Cavalier Aviation en Sarasota, Florida para ser reequipados con motores nuevos, mejor equipo de comunicación y instrumentaciones de navegación. De estos 27 aviones son retornados a la FAD antes de la revuelta militar de abril de 1965, los restantes 6 aviones fueron retenidos por Cavalier para pagar deudas contraídas por la FAD con esta empresa.

Durante la Crisis Dominicana militar dominicana entre abril a septiembre de 1965, dos aviones fueron derribados por fuego anti-aéreos por los rebeldes. Para 1969, 15 aviones fueron repotenciados por Cavalier nuevamente bajo el Programa Peace Hawk 15 llevado a cabo en la Republica Dominicana. De esos 15 aviones, por lo menos 12 todavía estaban volando en 1984, siendo vendidos a coleccionistas norteamericanos por un valor de $300,000 dólares cada uno, estos eran últimos aviones Mustangs en servicio en el mundo.

Uruguay fue el único país latino americano que no acepto los aviones P-47D enviado por los Estados Unidos a las naciones latinoamericanas bajo el MAP durante la década de 1950. Los militares uruguayos prefirieron el Mustang al P-47, recibiendo (en 1950) 25 unidades F-51D. Los pilotos uruguayos de los Mustang recibieron entrenamiento en los Estados Unidos. Los últimos 8 aviones en condiciones de vuelo estuvieron en servicio hasta 1960, cuando fueron reemplazados por aviones jet Lockheed F-80C Shooting Star. Los 8 aviones sobrevivientes fueron vendidos a Bolivia por $1 dólar cada uno con el auspicio de los Estados Unidos.

El Cuerpo de Aviación del Ejército de Haití (Corps d’Aviation d’Haiti) recibió 6 Mustang F-51D en 1951 del programa MAP de los Estados Unidos. La mayoría de la veces estos aviones estaban desarmados y almacenados debido a la desconfianza que tenía el dictador Duvalier de fueran usados por sus pilotos en un golpe de estado.

El 15 de agosto de 1963, una invasión de exiliados haitianos entra en el país desde la República Dominicana, el gobierno de Duvalier se ve casi imposibilitado en usar sus aviones de combate, y al día siguiente de la invasión, un Mustang es armado en un frenético esfuerzo para bombardear a los rebeldes. Un segundo Mustang días después es puesto en servicio para atacar a los sobrevivientes de los rebeldes.

En 1970, se amotina la flota de guardacostas de la Marina haitiana en contra del gobierno de Duvalier, dos Mustang son usados para ametrallar a uno de los barcos que se atrevió a bombardear el Palacio Nacional. Después de estos incidentes, los Mustangs haitianos no tuvieron ninguna actividad y finalmente fueron vendidos entre 1973 y 1974 a la Republica Dominicanas para extraerles piezas necesarias para mantener los aviones dominicanos en el aire. Estos aviones haitianos no estaban en condiciones de vuelo cuando fueron vendidos a la FAD.

Tres aviones Mustang F-51D fueron usados por la CIA para derrocar al presidente Arbenz de Guatemala apoyando el golpe de estado organizados por los norteamericanos llevando al ex coronel  Castillo Armas a la presidencia de ese país. Los Mustang llegaron a Nicaragua el 27 de julio de 1954 junto a 3 P-47, todos piloteados por pilotos mercenarios pagados por la CIA. Después que Castillo gana "la revolución", la CIA envía el 20 de diciembre de 1954 3 aviones adicionales F-51D para equipar la nueva Fuerza Área de Guatemala. Después un grupo de 3 aviones más y seguido por otro  grupo de 7 aviones fueron comprados en los Estados Unidos, junto a un TF-51.

Otros 14 aviones Mustang F-51D fueron enviados por el gobierno norteamericanos bajo el MAP en 1957. Unos 30 aviones Mustang F-51D en total sirvieron en la Fuerza Aérea de Guatemala en 4 escuadrones, algunos de estos Mustang fueron comprados a Israel en la década de 1960, y los últimos 11 aviones estuvieron en servicio hasta mediados de 1972. Dos de ellos se perdieron en un choque aéreo durante una exhibición y los demás fueron vendidos a coleccionistas norteamericanos.

Bolivia fue el segundo país después de la Republica Dominicana que más tiempo uso los aviones Mustang F-51D. Durante julio de 1954, la FAB después del desgaste sufrido en una larga guerra civil, compro 2 aviones F-51D y un TF-51D, aunque uno de ellos se estrelló durante su entrega. Los dos restantes, junto a un P-47 y un P-38 eran los únicos cazas disponibles por Bolivia en 1954. Un reemplazo fue enviado para compensar el avión perdido.

En 1960, los Estados Unidos bajo el MAP compran 8 Mustang F-51D uruguayos para Bolivia. Seis aviones adicionales son vendidos por los Estados Unidos a un precio de $8 dólares por avión para ser usados en los esfuerzos de las fuerzas armadas en combatir las guerrillas comunistas del Che Guevara.

A finales de 1967, Trans-American Aviation (anteriormente Cavalier) recibe un contrato de los Estados Unidos para modernizar aviones F-51D para ser vendidos a las naciones latino-americanas. Bolivia fue uno de los primeros países del hemisferio que en recibir 6 aviones adicionales F-51D y 3 TF-51D modernizados bajo el Programa Peace Cóndor. Un total de 25 aviones fueron entregados de los cuales 12 sobrevivieron hasta 1978 cuando fueron intercambiados por igual número de AT-33 ofrecidos por una empresa canadiense.

El régimen de Somoza de Nicaragua se interesó en los Mustangs cuando la CIA envió a ese país los tres aviones que participaron en el golpe de estado de Castillo contra el gobierno de Guatemala. En 1954, Somoza compra 26 aviones F-51D a Suecia para equipar un escuadrón de caza siguiendo el ejemplo de su amigo Trujillo de la República Dominicana. Estos aviones llegaron a Nicaragua en enero de 1955 y por los menos dos TF-51 y otros 7 aviones adicionales fueron comprados a diferentes suplidores en los Estados Unidos. La gran mayoría de estos aviones fueron vendidos a coleccionistas norteamericanos para 1961, tres de ellos fueron prestados a los exiliados cubanos que participaron en la invasión de Bahía de Cochinos, pero nunca fueron usados en la invasión. Por lo menos uno de estos aviones se estaba servible y en buenas condiciones de vuelo usando los emblemas Sandinistas en 1980.

Cuando Nicaragua apoyo la incursión de la Legión del Caribe a Costa Rica, este país compra directamente al gobierno de los Estados Unidos 4 aviones excedentes F-51D que pertenecían a la Guardia Nacional de Texas por la suma de $1 dólar por avión bajo el Programa Reimbursable Aid. Durante el vuelo de entrega, uno de estos aviones se perdió y los otros tres aterrizaron en Nicaragua donde fueron confiscados brevemente. A su regreso a Costa Rica, estos aviones no fueron prácticamente usados, la mayoría de su tiempo los aviones estaban almacenados y volaban en ocasiones en exhibiciones. Dos fueron vendidos a coleccionistas en marzo de 1964.

El Salvador fue el último país que adquirió el Mustang F-51D, aunque un requerimiento de compra de este avión fue hecho en 1953, pero en su lugar en 1957 se decide comprar varios aviones Goodyear FG-1D Corsair.  En 1969, La FAS decide en tomar ventaja del programa auspiciados por los Estados Unidos de reequipar las naciones latinoamericanas con aviones Mustangs modernizados. Cinco aviones monoplazas Mustangs II con tanques de combustibles en las puntas de las alas y alerón trasero modificados fueron entregados a la FAS, y un biplaza TF-51D fue entregado para entrenamiento. Uno de los aviones se estrello en un accidente después que fue entregado y rápidamente reemplazado por otro nuevo.

El 14 de julio de 1969, El Salvador declara la guerra a  Honduras en el conflicto que se conoce como la Guerra del Fútbol. La Fuerza Aérea de Honduras estaba equipada con cazas Vought F4U Corsair, mientras que la FAS poseía los Goodyear FG-1D Corsair y sus nuevos Mustangs recién llegados. El avión P-51D del hombre de negocio norteamericano Archie Baldocchi, ha sido el único avión civil que fue llamado a servicio de combate por la fuerza aérea de un país: Baldocchi se convierte en un asesor de la FAS durante el conflicto, recomendó a la FAS remover los tanques de las alas y otras modificaciones que fueron implementadas para usar los aviones más efectivamente.

El Salvador adquirió además 11 aviones F-51D de varios proveedores civiles norteamericanos, rápidamente fueron armados con bombas y tanques de Napalm para ser usados en el conflicto algunos de ellos sin emblemas salvadoreños y la gran mayoría de ellos estaban desarmados sin ametralladoras para defenderse. Aunque hay muchas controversia en la historia de este conflicto, aparentemente 5 aviones Mustang salvadoreños fueron derribados, dos de ellos se estrellaron entre sí en el aire. Ningún piloto salvadoreño reclamó una victoria aérea volando el Mustang, pero por lo menos un Mustang salvadoreño fue derribado por un FAU Corsair, aunque algunos historiadores dicen que fueron dos los aviones perdidos en combate aéreo. El capitán FAS Humberto Varela fue el último piloto de un avión Mustang que es derribado en un combate aéreo el 17 de julio de 1969 por el avión FAU Corsair piloteado por el mayor FAH Soto, quien también derribo un avión FG-1D salvadoreño en el conflicto.

La Fuerza Aérea Revolucionaria Cubana uso 3 aviones Mustang F-51D adquiridos en el mercado negro en 1958 en los Estados Unidos antes del triunfo de la Revolución. El Cuerpo de Aviación del Ejercito de Cuba nunca uso o recibió aviones Mustang, estos aviones Mustang cubanos eran de las fuerzas guerrillera de Fidel Castro y fueron utilizados en la defensa de la isla hasta la llegada de los Mig soviéticos. Uno de estos aviones en 1959 fue comprado por Venezuela para después ser vendido a Bolivia.

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